对于众多车主而言，原装系统通常表现出色。其具备良好的维护性和耐用性，更重要的是，拥有原厂保固，让车主能够安心使用。然而，制动系统与其他系统有所不同，在紧急状况下，哪怕制动距离仅仅缩短一米，都可能导致截然不同的结果。那么，您是否认为制动系统有升级的必要性呢？实际上，改装制动系统的原因就是如此简单，现在让我们一同深入了解一下。
改装制动的途径多样，总体可以归结为：流用、原装制动系统改造以及更换套件等几种方式。
一、流用
实际上，流用制动系统这种改装方式因成本相对较低，特别是鉴于国内的改装文化是从对原装的信任起步并逐渐转变而来，所以车辆的完整性和安全性都得到了广大车迷的认可，于是逐渐成为了国内改装领域的主流手段之一。“流用”这一改装方式涵盖范围广泛，可以采用同型较高级别车型的原装部件，也能够以同厂甚至不同厂的高性能车型的零部件为对象。前者的改装实例众多，在欧洲车系中尤为常见，例如国产的普通 C 系或 E 系 M.Benz，在升级制动系统时，可以直接采用来自 E55 AMG 等高性能车型的前八后四制动卡钳；AUDI 可以流用来自顶级 RS4 车型的制动套件；WRX 流用 STi 前四后二金色 Brembo 套件；Bora 流用来自 TT 的制动系统，而其中能见度最高的当属飞度（Fit）流用 Civic 的 17-15 制动卡钳等，此类改装不胜枚举。这种方式具有独特的优势，即安装位置固定，无需对原装的羊角及周边附件进行过多修改，几乎一拆一装即可完成，最重要的是价格适中，一般驾驶者在考虑升级时进行性价比对比，通常都会觉得物有所值。当然，它也存在缺点，对于重度改装的车辆，这种流用可能无法满足实际使用需求，毕竟原装部件再强大也相对较为保守。
二、流用对象
这种改装与同厂同型流用的方式颇为相似。例如在国内较为常见的制动系统升级案例中，WRX 换上了 STi 车型的金色 Brembo 制动系统，但对于 Subaru 的其他车型，如普通版 Legacy、Forster 等，若要提升制动性能，这套金色的前四后二制动卡钳往往会成为首选。因此，对于 WRX 而言，这种流用可归为同型流用，而后两者则属于同厂不同型流用。至于非同厂的高性能流用例子，在国内并不多见，但也存在，例如 AUDI A4 采用 Porsche 的前六活塞制动系统（毕竟 Porsche 是 Audi 的东家，能够使用也属正常）、Nissan BNR32 的四活塞被流用到一些非日产车型上（实际上，许多日系车只需稍作修改就能使用，只是制动系统效果并非特别强劲）等等。之所以会出现这种情况，很大程度上是因为某些汽车强国或地区都有其设计标准，如同国内的 GB 标准，汽车在设计和生产时都会遵循这一国家标准，而且可能会由相同的代工厂家生产，从而导致不同厂但部分零部件能够通用的情况。不过这些流用品所适用的车型相对较少，能否使用以及如何使用，取决于改装店家对车型的熟悉程度和修改能力。
三、原装制动系统改造
原装制动系统改造的范围广泛，这些改装主要围绕着除卡钳外的众多周边套件，例如负责制动液压力传递的“刹车钢喉”。其实，刹车钢喉就是一条包裹有金属编织物的橡胶油管，其作用在于通过金属编织物的抗变形（抗张）能力，避免油压在传递过程中因纯橡胶管道的变形而导致压力下降，从而使制动力在感觉上更为直接有效。为什么说是感觉上呢？实际上，如果仅仅更换刹车钢喉，在日常行驶中较难明显感觉到制动力的提升，对于普通街道用车而言，只有在紧急制动时才会有所察觉。不过，如果配合其他改动，制动力和脚感的提升会更加显著。因为改装注重周边的平衡性和整体的提升，如果单纯更换刹车钢喉，效果通常不明显，主要是因为制动系统的温度和制动力矩没有提高，而这两者的改变是通过更换摩擦系数更高的制动皮和直径更大的制动碟来实现的。一般原装制动皮的摩擦系数约为 0.3 或更低，而改装用的制动皮摩擦系数通常在 0.4 甚至更高。摩擦系数升高后，在制动碟不变的情况下，长时间使用会导致系统工作温度上升，根据热胀冷缩原理，其周边如橡胶油管的温度也会升高，从而产生热变形和软化现象。另外，更换大尺寸的制动碟，由于力矩增大，根据作用力和反作用力原理，制动卡钳内的油压自然会随之升高，作用于油管管壁的压力更是不言而喻。
大家都理解了吗？其实很简单，俗话说，跑得快更要停得快，很多车主对爱车进行改装时，重点往往是刹车系统，但对于制动系统也绝不能忽视哦。
