对于多连杆独立悬架来说，它采用多个连杆连接轮毂与车身，使得车轮能够独立运动，从而提供更好的悬挂性能和路感反馈。
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，其实就是在麦弗逊悬架的基础上加上一只叉臂，主要作用就是车轮的转向力都由叉臂承受，而减震部分原件只是承担减震的任务。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰
在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂的悬挂结构，而前双叉臂后整体桥的结构也是硬派越野SUV的经典结构。像是大切诺基，丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双叉臂的悬挂结构。
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂、维修保养技术性较复杂
相对于麦弗逊悬挂，双叉的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。
多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连。
优点：舒适性好、能抱死较高的贴地性能、操作稳定性极佳
多连杠独立悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性。
缺点：结构复杂不易维护、占用空间大、成本高
多连杆悬架结构相对复杂，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。最典型的例子就是福特福克斯，同时，因为这种后悬相对更占用空间，所以福克斯的后排比同类型小是业内出了名的。
双叉臂和多连杆哪个贵
这个毫无疑问是多连杆悬架更加贵， 双叉臂悬架虽然由于多加了一只叉臂，成本较麦弗逊式悬架要高，但比起多连杆悬架，无论是从材料成本、研发实验成本、或是制造成本来说，多连杆独立悬架是要高于双叉臂式悬架的，中小型车出于成本和空间考虑也很少使用这种悬架。
