三十年河东三十年河西，仅仅3年前，本田等日系厂商在面对国产车时还有很强的优越感，现在它们需要好好思考一下自己的出路了。
5月初，各大汽车厂商纷纷公布4月份销量业绩，这次本田汽车显得比较积极，因为它在4月份的成绩单还算不错，月销量为94879辆，同比微跌0.3%，而且达到了去年12月份以来的销量高峰。
但需要注意的是，2023年1-4月份本田汽车销量仅为315245辆，同比大跌29.8%，说明本田汽车并未渡过危机。从客观角度来说，它的市场地位和销量规模比日产汽车要高得多，但在汽车行业的大变革期，仍然随时都有掉队的可能。
南北本田分化，原因是什么？
最近几个月，本田汽车在华业务出现了一个比较有意思的想象，那就是东风本田和广汽本田两家合资公司的销量出现了分化。广汽本田4月份销量60498辆，同比、环比增长均超过40%，而东风本田销量仅为34381辆，同比下跌34%，仅相当于广汽本田销量的一半左右。
正常情况下，两家合资公司的表现不应该有这么大差别，因为它们都是本田系，技术实力、产品质量、销售渠道、品牌影响力、售后服务等都不会有太大差别。之所以在销量上有这么大的差别，是因为两家合资公司的主力车型在销量上出现了明显差距。
本田擅长搞双车战略，大部分车型都是以套壳的方式在南北本田同时销售，例如本田CR-V与皓影，飞度与LIFE，缤智与XR-V，雅阁与英诗派，奥德赛与艾力绅等等，从市场表现来看，广汽本田旗下雅阁、飞度、冠道、型格等车型知名度更高，销量也更高，而东风本田旗下的拿得出手的车型只剩下了本田CR-V和思域，而且这些车型还受到了同级别新能源车型的猛烈冲击，现在的本田CR-V连月销万辆都险些保不住了。
这并不是因为东风本田旗下车型出了什么问题，而是因为本田这种合资厂商的品牌影响力正在迅速下滑，以前的双车战略说白了就是套壳车型，在同一细分市场内投放几乎完全相同的两款车，一起收割市场。现在消费者对本田燃油车的关注度大幅下降，双车战略玩不下去，销量自然也就不断下滑了。
事实上，不单单是本田，丰田、大众也很喜欢玩双车战略。双车战略能够玩得转，主要就是因为它们以前遇到的竞争压力太小，消费者别无选择。现在国产车已经占据半壁江山，在各个细分市场内都拿出了性能强大的精品车型，合资厂商拿出的那些性能相近的“双车”，已经没有多少吸引力了，双车中只能有一个生存下来，这也从一个侧面证明，合资厂商躺着挣钱的好日子已经到头了。
新能源仍未上道
从客观角度来说，燃油车销量下滑，并不是本田这种合资厂商的独有现象，吉利、长安、长城等国产头部厂商的燃油车销量也已经停滞不前。根据乘联会等专业机构的预测，2023年中国车市预计将保持零增长甚至负增长。但问题在于，国产厂商在燃油车没落的同时，找到了新能源汽车这个增量，而本田这样的传统厂商，在新能源领域的表现却相当一般，它真正该担心的，不是现在，而是未来。
最近几个月，丰田、本田、日产等日系厂商在公布销量时，都喜欢强调“电动化车型”的概念，例如本田汽车1-4月份电动化车型销量达到了73956辆，同比增长9%，但这些所谓的电动化车型并不是人们熟悉的插混、纯电、增程式电动汽车，而是日系车一直在研发的混动车型。用电动化车型来掩盖在新能源市场上的窘境，这是现在日系车的常规操作。
但需要注意的是，本田等厂商的混合动力车型，绝大多数都是HEV，即不插电混动。本田研发这种车型的初衷是少用油，它是对燃油车的改良；而真正的新能源车型，目的是多用电，二者在产品逻辑上就存在巨大差别。与真正的新能源车型相比，本田的混动车型不能充电，不能对外放电，也不能悬挂新能源牌照，同时它的油耗也没有优势，因此难以与国产新能源相抗衡。
到目前为止，本田汽车还没有拿出一款能够真正进入主流市场的新能源车型。它其实也拿出了比较宏大的新能源规划，但规划是一回事儿，能否实现是另外一回事儿。本田汽车的燃油车销量规模太大，短期内不可能舍弃；同时它在不插电混动和氢能源方面投入了太多资源，错过了新能源汽车发展的窗口期，想要转型是相当困难的。
加快转型速度是唯一出路
目前中国新能源车型的渗透率在35%左右，也就是说，新增销量中还有超过6成都是燃油车，这可能给了合资厂商一些喘息机会，或者一丝幻想，但这种机会实际上是毒药，因为新能源汽车取代传统燃油车已经是必然趋势，越是沉迷于燃油车之中，翻身的可能性越小。
对本田汽车来说，它需要加快转型速度，痛下决心砍掉那些销量下滑的燃油车型，然后加大在纯电、插混和增程等领域的投入。其实本田汽车的整体实力依然很强大，如果能够达到大众汽车那种转型力度，或许还能实现转型。如果继续看着还算不错的燃油车销量，在发展新能源方面犹豫不决，那么未来就很危险了。
小结：三十年河东三十年河西，仅仅3年前，本田等日系厂商在面对国产车时还有很强的优越感，现在它们需要好好思考一下自己的出路了。新能源汽车的兴起是汽车行业的百年变局，只有跟得上时代潮流，才有可能继续生存下去。
