如果有更多低成本的选择，以吸引足够多的客户，对他们而言是一种双赢。当前，他们还只能依靠文远知行及车队采集的数据来训练智能驾驶系统，缺乏有效场景的真实数据。
“一颗激光雷达前几年几万块人民币，而中国公司进入之后迅速拉低到几千块钱”，2023年1月初在美国举办的CES（全球消费电子展）上，国内自动驾驶公司文远知行的高管对电厂表示，据电厂不完全统计参加这一展会的中国激光雷达公司达到了十几家。
激光雷达是智能驾驶最重要的硬件，而在2023年上半年，中国汽车行业正在努力降低智能驾驶的成本，如果能成功，这不仅能解决智能驾驶系统规模上车的问题，还能获取更多的训练数据，加速技术迭代，最终的结果就是让这一技术更快在消费者中普及应用。当然，无论采取那种技术路线，汽车公司的最终目的是产品更有竞争力。
2022年第四季度，特斯拉首次公开了FSD相关的财务表现——FSD订阅服务为特斯拉带来了3.24亿美元的收入，且账面上短期递延收益的17亿美元中有超过10亿美元与FSD相关。
特斯拉可以被看成是智能驾驶商业化的风向标，为了降低成本，特斯拉CEO马斯克决定抛弃激光雷达而采用纯视觉技术。从2021年5月起，北美制造的Model 3 和Model Y甚至不再配备毫米波雷达，他们通过特斯拉的摄像头视觉和深度神经网络来支撑Autopilot、FSD完全自动驾驶和主动安全功能。
不过，在中国，汽车企业为了保证智能驾驶的安全冗余，硬件堆砌已经比较普遍。比如，平均售价不足20万元的小鹏P5，主打卖点之一就是激光雷达，最新发布的P7i上也加装了激光雷达。一家智能驾驶技术开发商的CEO对电厂表示，智能驾驶技术的降本主要是受到激光雷达的成本下降影响，只有后者更便宜了，智能驾驶技术的门槛才会下降。
实际上，智能驾驶的成本下降不只是受制于激光雷达。在2023年4月1日的电动车百人会上，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东说，华为每年在汽车智能化上的投入近100亿元，直接研发人员达到7000人。
“在巨大的投入下，如果没有大量使用华为智能化解决方案的汽车销量的话，华为就不能实现商业闭环。”余承东认为这是华为的一大挑战。他的言下之意是，华为智能驾驶解决方案的营收、升级和降本都与装车量的规模存在相关性。
一位与华为有合作的车企的内部人士表示，“华为智能驾驶解决方案的问题在于，成本过高，并在定价上非常强势。”与华为采用智选模式合作的车企，不仅要从华为采购智能化零部件、软件，还要和华为在销售渠道上分成。
与特斯拉相反，华为是坚定的激光雷达派。现在华为依然计划采用激光雷达，但也正在努力弱化激光雷达。如果可以降低对激光雷达的依赖，在L3以下智能驾驶就能够减少高精地图的使用。“高精地图的成本很高，且更新周期较长，赶不上变化。”余承东说。
4月16日，华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0发布，该系统将不依赖高精地图实现高阶辅助驾驶。搭载华为ADS 2.0的问界 M5 高阶智能驾驶版只有1个激光雷达，另外还有3颗毫米波雷达、11个摄像头组，以及12颗超声波雷达。
一位从事投资的汽车行业人士说，2023年智能驾驶要从高速场景进入城市场景，如果高算力芯片（比如英伟达的Orin）、激光雷达等配置全部堆砌，但依然无法吸引用户，从成本角度考虑，肯定要减少一些配置，降低成本，高精地图也会暂时被放弃。
理想汽车智能驾驶副总裁朗咸朋在接受采访时也提到，理想汽车当前时采用激光雷达做4D样本，虽然还没有去掉激光雷达的计划，但理想汽车还是希望整个网络可以做到纯视觉感应的能力。“激光雷达对安全性作用巨大，且对训练的数据有所帮助。”
在上海车展上，理想汽车宣布了AD Max 3.0的更新计划，该系统旨在通过大模型AI算法，摆脱智能驾驶对高精地图的依赖，让车辆可以像人类司机那样实时地感知、决策、规划。
在博世展台，他们展示了和文远知行合作的智能驾驶系统，目前这套系统也依赖于高精地图和雷达对周围环境的感知，帮助车辆获得L2+的智能驾驶能力。不过他们的工程师在展台上介绍这套系统时说，当前主要是通过软件模块化等方式为客户降低成本，但后续博世和文远知行会提供纯视觉的方案，这是进一步降本的举措。
如果有更多低成本的选择，以吸引足够多的客户，对他们而言是一种双赢。当前，他们还只能依靠文远知行及车队采集的数据来训练智能驾驶系统，缺乏有效场景的真实数据。“是的，我们需要更多数据，只有实现装车才能解决这个问题，而低成本的举措可以提升产品的竞争力，实现规模化上车。”一位博世的售前工程师说。
小鹏汽车董事长 CEO何小鹏用了一个“两倍原则”来解释这一现象。“在互联网领域，你要用一个产品打败另外一个产品，要么比它便宜一半，要么比它好一倍。”他说，今天还没有一个智能驾驶（他用的是自动驾驶，但L3以下仍属于智能驾驶）技术是做得好的，原因有三点，城市场景难度大，价格很高以及支持的车型太少。
但是在2024年下半年到2025年下半年之间，得益于技术进步和成本下降，智能驾驶技术将有很大的变化——进入到“好用且不贵”的阶段，用户对智能驾驶的依赖度提升。“我已经不太认同高精地图的逻辑，用户接管的频率太高，体验不好。”他说。
他们在上海车展推出的SEPA 2.0扶摇全域智能进化架构，核心就在于进一步降低车辆的研发成本，逐步实现XNGP智能驾驶系统的标配，并保证智能驾驶的全天候和全场景使用。何小鹏的预测是，智能驾驶技术面临的问题有望在五年内得到解决，“2027年的时候，智能化的汽车渗透率可以达到35%。”
一向以夸张语言吸引关注的余承东，在4月17日的一场发布会上，用L2.9999···（他用了无限符号）来显示华为当前在智能驾驶技术上的积累，这样的言论也延续到问界的展台上。一位问界销售就说，“我们积累了最好的技术，但限于政策要求，我们只能用到L2.999。”
根据工信部在2020年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》规划，到2025年，国产 L2级、L3级自动驾驶的智能网联汽车将占汽车总销量的50%，高度自动驾驶级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到 2030年，国产L2级、L3级自动驾驶的智能网联汽车在销量中的占比达到70%；L4级自动驾驶车型占比达到20%，在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用，并在2035年实现大规模应用。
“在自动驾驶的临界点来临之前，所有车企、技术开发商都希望能够获得更多数据。”一位分析师声称，智能驾驶技术的提升依赖于大量数据，而数据也将是真正影响技术能力和用户体验的重要因素。
一位和比亚迪有合作的供应商说，比亚迪总裁王传福在2022年业绩会上的话，一度引发资本市场对自动驾驶技术的质疑，但实际上，比亚迪在自动驾驶技术的研发上投入巨大，他们希望能够在汽车智能化上获得增长空间。
在比亚迪2022年业绩会上，王传福直言“自动驾驶那都是扯淡，就是一场皇帝的新装，自动驾驶是被资本裹挟的，这些年都是忽悠。”
“据我所知，比亚迪做自动驾驶技术相关的团队已经达到万人规模，基于他们的销量以及数据要素的重要性，他们对自动驾驶技术不可能没有想法。只不过可能现在的技术能力没有达到王传福的预期。”该供应商人士说。
